NAVIS (Nauç). Les grands peuples de l'antiquité ont tous connu la navigation dans la Méditerranée, et, bien qu'ils diffèrent beaucoup les uns des autres en leur manière de vivre, ils forment cependant comme une même race en ce qui concerne les choses de la mer. Sans doute il y a eu, là aussi, des divergences de détail, mais en tous les points importants, un navire étrusque ou un navire romain d'une période quelconque devait être à peu près semblable à un bateau phénicien ou à un bateau grec de la même période. C'est pourquoi, dans cet article, nous n'avons pas cru devoir adopter la division ordinaire : Grèce, Étrurie, Rome. 1. Origines et classement. La construction des navires, dans sa forme la plus simple, consiste à abattre NAV 25 NAV un arbre, à en élaguer les branches et à rouler le tronc dans l'eau, le marin montant dessus ù califourchon. C'est ainsi, dit-on, que le premier navigateur partit de Tyr sur une poutre'. Ensuite vint le procédé de joindre ensemble quelques poutres pour former un radeau; suivant la tradition, les hommes allèrent en mer sur des radeaux avant d'avoir de vrais navires2. Le principe sur lequel repose la navigation, cependant, n'est pas la légèreté du bois, mais la légèreté de quelque objet creux où l'eau n'entre pas, et le véritable progrès commence avec le µovdçu),ov, quand le marin creusa le tronc d'un arbre et s'assit dedans au lieu de l'enfourcher, ou avec le ),é 'sx , quand il assembla des morceaux de bois pour former une sorte de coffre. Quelle que soit l'origine de la construction des navires, elle remonte à des temps préhistoriques sur lesquels nous ne possédons pas de renseignements. Quand les Grecs et les Romains font leur première apparition dans l'histoire, l'art de la navigation était déjà très avancé, et nous ne parlerons ici que de son développement, Chez les Grecs et les Romains, l'ensemble des vaisseaux était divisé en trois grandes classes 3 : I. les bateaux longs, ou bateaux de guerre ; II.1es bateaux ronds, ou bateaux de commerce ; III. les petits bateaux, c'est-à-dire tous ceux qui n'étaient pas des classes précédentes. Mais parfois les navires étaient construits sur un système de proportions intermédiaire et ne pouvaient pas être classés comme longs ou ronds, quoiqu'ils fussent trop gros pour être classés comme petits'. Les bateaux longs étaient mis en mouvement par des raines ; les voiles ne servaient que comme aide. Les bateaux ronds, au contraire, dépendaient de leurs voiles et portaient seulement quelques rames, peut-être une vingtaine', pour tourner le bateau au vent, mais jamais pour le faire marcher 6. La disposition des rames sur les vaisseaux longs est le point le plus important dans la construction des navires grecs et romains. Les poèmes homériques mentionnent des vaisseaux avec 20, 50 et 118 rameurs Il est remarquable que, tandis que les vaisseaux à 50 rameurs se trouvent dans plusieurs légendes primitives, telles que celles d'Ægason avec ses cent mains Danaüs avec ses cinquante filles, Jason avec ses cinquante compagnons, les vaisseaux à 30 rameurs appartiennent aux légendes de dates plus récentes, telles que celle des Minyens Si les Grecs ont VII. passé si rapidement de 20 rameurs à 50, et de 50 rameurs à 118, c'est qu'ils avaient sans doute adopté des types inventés par quelque autre nation ; s'ils avaient créé ces types eux-mêmes, on aurait certainement quelques documents relatifs aux degrés intermédiaires. Les vaisseaux à 118 rameurs sont mentionnés dans le Catalogue des navires70 et par conséquent doivent appartenir à une péripde plus récente que les vaisseaux à 20 et 50 rameurs qui apparaissent ailleurs dans les poèmes homériques. Comme il y avait 116 rames dans les deux bancs supérieurs des trirèmes athéniennes, on peut supposer que les vaisseaux à 118 rames étaient birèmes. Les birèmes étaient certainement connues en Phénicie environ sept cents ans av. J.-C., car une birème est représentée (fig. 5263) dans une sculpture assyrienne de cette date" dont le sujet est un navire soit phénicien, soit construit par un Phénicien '2La tradition voulait que les trirèmes eussent été construites d'abord à Sidon 13, et si on en trouve en Égypte, environ six cents ans ay. J.-C., comme le raconte Hérodote 14, elles furent probablement en usage chez les Phéniciens à une date plus ancienne. D'après Thucydide, les premiers bateaux de guerre grecs furent inventés vers 700 av. J,-C. à Corinthe et à Samos, et les premières trirèmes à Corinthe, mais ce dernier modèle ne devint fréquent en Grèce qu'environ cinq cents ans av. J.-C., et principalement en Sicile et à Corfou ". Hérodote dit que les Phocéens 4 NAV -26 NAV furent les premiers parmi les Grecs à user de bateaux de guerre à un simple banc et Pline cite Damaste de Sigée, contemporain d'Hérodote, comme disant que les Érythréens inventèrent la birème 2. Phocée et Érythrée étaient des colonies ioniennes, aussi bien que Samos peut-être ces historiens suivent-ils une tradition ionienne, tandis que Thucydide recueille une tradition dorienne quand il montre les Ioniens de Samos apprenant d'un Dorien de Corinthe l'art de construire les navires 2. II. Navires à un, deux et trois rangs de rames. Disposition des rameurs. Les plus anciennes représentations de navires en Grèce se trouvent sur les fibules et les vases peints du Dipylon. Il y a une demidouzaine de ces représentations sur les fibules et près d'une cinquantaine sur les vases. Quelques-unes des peintures de vases sont données dans les figures 5261 à 5268. Dans le vaisseau (fig. 5265), il y a trois lignes horizontales et deux rangées de rameurs assis au niveau de la première et de la troisième de ces lignes. Les trois lignes horizontales se présentent sur presque tous les vaisseaux dans les peintures de vases de style Dipylon ; mais généralement il y a une large bande entre la première et la seconde ligne, comme dans les figures 5264 et 5266. Parfois, comme dans la figure 5268, il y a une sorte de claie entre la première et la seconde ligne, ainsi qu'entre la troisième et le bord du bateau, puis une série de claies s'étendant de la seconde ligne à la troisième dans les intervalles qui séparent les rameurs de la rangée infé NAV ® 27 NAV rieure. En comparant le vaisseau (fig. 5268) avec la birème phénicienne (fig. 5263) et la trirème athénienne (fig. 5276), on s'aperçoit que le rang inférieur de rameurs dans la figure 5268 correspond au seul rang visible dans les figures 5263 et 5276, et que la place pour le rang supérieur dans la figure 5268 serait sur le tillac qu'on voit au-dessus de la tète des rameurs dans les figures 5263 et 5276. Le long du tillac, dans la figure 5263, il y a une série de claies alternativement plates et treillissées. Il est probable que ces claies pouvaient être abaissées pour protéger les rameurs; ainsi dans la figure 5268, les claies treillissées ont été rabattues, laissant entre elles des espaces qui pouvaient sans doute être fermés par d'autres claies. Dans la figure 5267, ces ouvertures sont ovales et à travers chacune d'elles on voit un rameur protégé par un bouclier béotien; il y a une ouverture semblable près de la poupe du vaisseau (fig. 5265). Un vaisseau était classé comme xoTZppaa.7o OU tpoar.-roç, suivant qu'il possédait ou ne possédait pas les moyens de clore ces espaces ouverts. Et comme de tels espaces ne pouvaient exister à moins qu'il n'y eût un tillac, il s'ensuit qu'un vaisseau ne pouvait pas être xaTZtppanTOe à moins d'avoir un xaTIX6Tp(gi.a. Ainsi, tout navis tecta devait être constrata, et aucun navis aperla ne pouvait être tenta'. Le petit modèle en terre cuite (fig. 5269) rend clairement la structure du tillac avec les supports sur lesquels il porte et les interstices formant sabords'. Les vaisseaux (fig. 5264 à 5266) seraient donc Ïtppxx,rot, tandis que les vaisseaux (fig. 5267 et 5268) seraient xa'ràppaxTOI, ou tectae, et tous ces cinq navires seraient constratae, comme ayant un xaTâaTpipai. ou tillac pour porter la rangée supérieure de rameurs. Mais si cette rangée supérieure était sur le tillac, ces vaisseaux ne seraient pas techniquement birèmes. Dans la birème phénicienne (fig. 5263), le second rang de rames passe à travers les sabords, dans le bord du bateau ; de même dans les birèmes athéniennes (fig. 5282) et dans les birèmes de la colonne Trajane. Dans la trirème de la colonne Trajane (fig. 5281), le second et le troisième rang de rames passent tous deux à travers les sabords, et ce semble être aussi le cas de la trirème athénienne (fig. 5276). Mais dans les vaisseaux (fig. 5265 à 5268), le rang inférieur des rames semble passer sur le plat-bord. Quand il y avait 200 hommes et 200 rames sur chaque trirème athénienne 3, 170 des rames étaient assignée aux trois bancs et les 30 autres étaient Icep(vEop. Sans doute ces 30 rames étaient Inan(euvrées du haut du tillac ; en ce cas les navires (fig. 5265 à 5268) seraient techniquement des vaisseaux à un seul banc, le rang supérieur de rameurs étant 7r0p:vEO1 et ne comptant pas comme un banc. Cette façon de calculer peut aussi expliquer les termes trois bancs, avait réellement trois bancs et demi, la retoX(a et la Tptreto),(a, ou vaisseau à un banc et demi, aurait réellement eu deux bancs, les rameurs 7cop(vEO étant employés pour la moitié d'un de ces deux bancs, sans doute parce que les vaisseaux de ce type n'avaient pas de tillac. Dans les birèmes des figures 5263 et 5282, et dans celles de la colonne Trajane (comme dans les figures 5279 et 5281), les rames du second banc passent à travers les sabords, qui sont placés entre les tolets et les rames du premier banc, mais un peu au-dessous. Les sabords du troisième banc devaient être placés entre les sabords du second, mais encore un peu au-dessous, de façon que les rames fussent disposées in quincuncenl. Tel semble être l'arrangement dans la trirème de la colonne Trajane (fig. 5281) et aussi dans la trirème athénienne (fig. 5276). En supposant que les rameurs fussent arrangés in quincuncem quand on les voyait par le profil, la question est de savoir comment ils étaient disposés quand on les voyait d'un bout du bateau. Évidemment, si l'espace le permettait, ils pouvaient être placés en deux plans verticaux, un sur chaque côté du navire. Ils pouvaient aussi être disposés en n escalier» , de façon que les rameurs de chaque banc fussent plus près du centre du bateau que les rameurs du banc au-dessous, ou, inversement, de façon que les rameurs de chaque banc fussent plus loin du centre que ceux du banc au-dessous. Ceci est une pure affaire de conjecture b ; cependant la dernière hypothèse nous semble de beaucoup préférable. Comme 1' « escalier » aurait ainsi suivi la pente des flancs du navire, la construction aurait été simple ; les rameurs auraient pu facilement prendre leurs places et ne se seraient pas gênés les uns les autres en ramant (fig. 5270). Ordinairement un bateau atteint sa plus grande largeur dans le milieu et sa plus grande hauteur aux deux bouts, formant une double courbe en bas et en dehors, depuis les bouts jusqu'au milieu. Suivant Aristote, plus un rameur s'asseyait près du milieu, plus son effort sur sa rame était grand, car il avait une plus grande longueur NAV 28 NAV de rame à manoeuvrer dans l'intérieur, en raison de la largeur plus grande du navire'. Ainsi, les lignes de rameurs assis ne suivaient pas la courbe extérieure du navire, et si les rames étaient plus longues vers le milieu de chaque banc', cette longueur était relative ment plus grande à l'intérieur qu'à l'extérieur. De plus, les lignes de rameurs ne suivaient pas davantage la courbe descendante du navire, car, dans ce cas, les rames placées au centre auraient eu une position presque horizontale et, par suite, auraient perdu leur prise sur l'eau. Donc, si les lignes de rameurs ne suivaient ni la courbe extérieure, ni la courbe descendante, il est vraisemblable qu'elles étaient droites. A cet égard, le bateau (fig. 5265) se rapproche plus des bateaux du temps d'Aristote que les autres du Dipylon. Dans ceux-ci, tels que les figures 5264 et 5266, la plus basse des trois lignes horizontales et le plus bas des deux rangs de rameurs suivent la courbe descendante du vaisseau, tandis que dans le bateau (fig. 5265), ces lignes sont entièrement droites. Les lignes de rameurs étant droites, les rameurs devaient être assis dans une construction rectangulaire à. l'intérieur du navire. Et comme chaque rameur devait être assis un peu en dedans pour lui donner la force nécessaire, cette construction ne pouvait nulle part occuper la largeur entière du bateau. Probablement, dans certains genres de navires, le toit de la bâtisse destinée aux ra meurs formait le pont supérieur ou tillac, tandis qu'un peu plus bas, peut-être un pied au-dessus du platbord, il y avait un passavant, ou 7t4oiaç, sur chaque côté, occupant la largeur restante du navire Et si le bateau était xs ppaxTOç, il devait y avoir une série de claies verticales sur chaque côté, descendant du bord extérieur du tillac au bord intérieur du passavant. Un autre genre de construction navale apparaît dans la birème romaine (fig. 5278), qui est probablement liburnienne'. Dans ce bateau, les rames du banc le plus élevé passent à travers des sabords, au lieu de passer sur le plat-bord, et comme les rameurs de ce banc sont en conséquence placés plus bas qu'à l'ordinaire, le tillac au-dessus de leur tète est aussi plus bas que de coutume. Ainsi ce tillac est presque au niveau des passavants, et séparé d'eux seulement par les lisses. Très probablement, il y avait d'autres modes de construction navale, avec d'autres dispositions des rames. Mais nous n'en avons pas de preuves certaines, car les auteurs anciens n'en disent rien, et on ne peut pas savoir si les discordances des monuments sont dues au caprice des artistes ou à quelque différence réelle dans la structure des ÿ bateaux. Dans les deux reliefs de trirèmes (fig. Fig. 5274. 5271 et 5272) ', l'un met les trois bancs de rames au-dessous des lisses, tandis que l'autre semble faire passer les trois bancs à travers les lisses. De même, le relief (fig. 5-273) met toutes les rames au même niveau, tandis que le relief (fig. 5274) les met alternativement plus haut et plus bas' : cependant ces deux reliefs sont des copies du même original, et personne ne sait lequel est rai, lequel est inexact, ou si toelsdeux sont Mes eet.s. Le diagramme ci-joint, (fg 52:75) donne une vae tique de l'arrangement des carnes dans; les valsa.; (fig. 5265, A,5'268, 9:?`~, J. Navires ayant plus rie trois rangs rie rames. riant plus de deux cents ans, les trirèmes furent plus grands ba.tea,ux de guerre existants; mais à la , le nombre de bancs de rames fut augmente, et cette augmentation fut très rapide. Les inscriptions 1 font connaître qu'il n'y eut pas à Athènes de vaisseaux à quatre bancs jusqu'envirok 330av. J.=-C, ni de bateaux à cinq bancs jusqu'en 325 av. J.-C. Mais, suivant Diodore, des bateaux à quatre et cinq bin„s furent équipés pour la flotte s vraci'aine en 399 av.. J.-C. ; te bateaux à cinq bancs apparaissent, alors p' cr l'a première fois'. Mien note des bateaux de cinq et sic bancs dans amie flotte quarante ans après'. Pline sit que les bateau., s cinq et six bancs furent construits d'abord , f.l'al . Salamine et Syracuse. et =cite Aristote, Mnésigéte e6. Xénagoras comme ses autorités pour ces trois affirmations; il avance même, d'après Mnésigète, qu'Alexandre le Grand alla jusqu'à dix bancs'. Suivant Quinte-Curce, une flotte entière de vaisseaux a sept bancs fut armée par Alexandre sur l'Euphrate en 323 av. ,l.-C., rais les autres biographes d'Alexandre ne mentionnent pas de bateaux ayant plus de cinq bancs Diodore cite des vaisseaux à six et sept bancs dans la flotte de Démétrius Poliorcète à la bataille de Chypre, en 306 av. J.-C ; mais aucun de plus de cinq lianes dans la flotte de son a.dversaire, Ptolémée Soter. :[l y avait un petit nombre de bateaux à neuf et dix bancs dans une flotte formée en 31.4 av., J.-C par Antigone, le père de Démétrius, niais les autres bateaux de cette flotte ne devaient pas avoir plus de cinq bancs e. Pline s'appuie sur l'autorité de Philostéphanus pour dire que des vaisseaux de douze, et quinze bancs furent construits par Ptolémée etDénié trius; un bateau de quinze bancs est attribué à Ptolémée par Pollua On doit croire Théophraste quand il parle d'un vaisseau à onze bancs équipé par Dérnétrius; le fait eut lieu à Chypre' et par conséquent plus tard que 306 ad.,L-C., date où Démétrius prit cette île. Suivant Plutarque a, Démétrius avait un bateau à treize bancs en 301 av. J.-C., et des bateaux à quinze et seize bancs en 238 av. J. -C. [n siècle après, la flotte macédonienne contenait certaine ment un bateau à seize bancs ; al est ' entionné expressément dans le traité avec 1.e.s. Romains ex s97 av.. J.-C'..; son arrivée dans le Tibre en f67 fut sin événement meino-• hie, et il donna ensuite son nom à ut; des docks de Des vaisseaux encore p, grands sont Ptolémée P(ila,dei1 e a Philopator '222-295 av. ' -C.1. Athénée i ers vaisseaux de t eize bancs ou. coins, avait un vaisseau de vingt bancs et deux de ires et que Philopator construisit n vaisseau de qua Cs; il cite un long récit de ta'_lixéne relatif à ce bateau gigantesque a`.. Plutarque adopte l'opinion de Gale lixènes°; Pline dit aussi, d'après Phriostépha_ us, que x hiladelphe et Philopator armèrent des ' trente et quarante bancs". Ces affin. ont été confirmées en partie par une inseript° tre. vëe à Chypre, la dédicace d'une statue élevée au constructeur d'un vaisseau à trente bancs". li. peut. y avoir eu un vaisseau à quarante bancs ; mais Cailixène semble NA V 3.10 NAV tout à fait indigne de foi dans sa relation à ce sujet 1. Sur le vaisseau à quarante bancs, si Callixène pouvait être cru, i1 y aurait eu environ 4000 rameurs, soit une moyenne de cent pour chaque banc. On dit que, en 280 av. J.C., la (lotte d'Ilcraclée sur la tuer Noire) contenait un vaisseau à huit bancs avec 100 rameurs dans chaque file et par conséquent 800 sin chaque côté, ou 1 600 tous ensemble. C'est ainsi, du moins, que Photius transcrit Memnon; mais la tnultiplication des nombres semble être une glose personnelle, et ces files doivent être en réalité des bancs, si bien que le total serait de 800 seulement'. Dans quelques vaissseaux à un seul banc, on compte 100 rames', quoique probablement ces bateaux n'en eussent jamais plus de 50 ou 60 ; dams tous ces cas, le nombre 100 doit probablement être pris comme un nombre rond, Des 200 rames d que chaque trirème athénienne portait pour son équipage de 200 hommes, 170 appartenaient aux trois bancs et les 30 restantes étaient rEpivs, terme désignant, comme nous l'avons dit, les hommes qui ne ramaient pas dans les bancs' et qui manoeuvraient du haut du tillac. Quant aux 170 autres rames, 62 d'entre elles appartenaient au banc supérieur et 544 à chacun des deux bancs inférieurs. Toutefois é8, comme moyenne entre 51 et 62, devrait être le nombre de rames pour le liane du milieu. Il se peut qu'il y en ait eu autrefois 58, puis que les Athéniens, ayant besoin d'employer quelques hommes à d'autres usages, aient diminué le nombre des rameurs plutôt que d'augmenter l'équipage et de compliquer par là le calcul de la paye ' en effet, avec un équipage de 200 hommes exactement, un talent par mois et par vaisseau donnait une drachme par jour et par homme, 30 mines par mois et par vaisseau donnaient 3 oboles par jour et par homme, et ainsi de suite Les 200 rames d'une trirème athénienne étaient réduites à 60 quand elle était employée comme transport de cavalerie'. Sans doute on doublait le nombre des raines ;;EptvEep et on enlevait tout le reste, car les chevaux devaient occuper l'espace au-dessous du tillac, trente chevaux étant transportés dans chaque trirème ou un cheval pour chacun des espaces compris entre les tolets du banc supérieur 3. Des trirèmes hors d'usage furent utilisées pour la prerniere fois comme convois de cavalerie à Athènes en 430 av. J,-C. ; précédemment, on construisait des transports exprès pour les chevaux s. Si le nombre de rames croissait par quatre, de 3Ÿà 62, dans les trois bancs d'une trirème, une quadrirème devait avoir 66 rames au banc supérieur, et par conséquent un total de 266. Il est curieux qu'une inscription mentionne 663 drachmes comme la valeur d'un assorti ment complet de rames pour une quadrirème, ce qui fait exactement 2 drachmes et demie la pièce, s'il y avait 266 rames i0 Dates sa description des flot tes romaine et carthaginoise en 256 av. J.-C., Polybe dit due les bateaux à cinq bancs transportaient chacun 300 rameurs, outre les combattants 1L. Avec 51 rames au banc inférieur, et quatre de plus à chacun des bancs supérieurs, un navire à cinq bancs devait avoir 310 rames et par conséquent 300 rameurs approxirnativement ou petit-être exactement si, là encore, quelques-uns des bancs n'étaient pas pleins d'hommes. Silius parle de 400 rameurs sur un navire carthaginois en 212 av. J.-C., dans un passage qui paraît faire allusion à un navire de sept bancs au moins 1l. Pline, cependant, compte 100 rameurs sur un vaisseau romain à cinq bancs en 40 ap. J.-C., et, si c'est exact, ce vaisseau devait avoir été construit sur un système différent13. III. Dimensions et tonnage.Nous n'avons actuellement aucun troyen de savoir comment les rames etles rameurs étaient disposés sur les navires de plus de trois bancs, et l'on ne peut faire à ce sujet que des conjectures sans précision. Cependant on peut supposer qu'ils étaient arrangés de telle l'acon que les plus grands vaisseaux de guerre n'avaient pas une hauteur considérable. Pour prouver la grandeur des vaisseaux de la flotte d'Antoine à la bataille d'Actium, Orose remarque qu'ils avaient alors dix pieds en hauteur au-dessus de la ligne de flottaison i`. Et comme ces grands vaisseaux étaient de dix bancs l', il attribue seulement un pied de hauteur libre à chaque banc de rames. Un vaisseau d'un simple banc, qui était conservé à Rome comme une relique d'Énée, avait 120 pieds de long 1G; comme c'était probablement un vaisseau à 50 rames, il avait sans doute 25 rames de chaque côté, et, par conséquent, 24 espaces (interscalmia) entre les tolets, c'est-à-dire un de ces espaces en proportion de cinq pieds de longueur. Ces rapports ne sont pas fortuits, car dans les anciens navires, toutes les dimensions étaient relatives à l'espace situé entre les tolets i'. Ainsi un vaisseau à 30 raines ayant 41 interscalmia de chaque côté aurait 70 pieds de long, et une trirème ayant 30 espaces de cette dimension dans le banc supérieur aurait 150 pieds de Iong. Le bateau d'Énée avait 25 pieds de large, ou plus d'un cinquième de sa longueur en largeur ; ruais les bateaux de guerre grecs étaient considérablement plus étroits. Les restes des docks athéniens dans le port de Zéa montrent qu'à l'origine ils avaient jusqu'à 150 pieds de long sur 20 pieds de large seulement13 ; en effet, les docks ne devaient pas être beaucoup plus longs que les navires auxquels ils étaient destinés, et certainement ces navires "A mon avis, les passages de Cali i xène et de ii sscbion, cités par A théuée, V, 37-44. sont pleins d'anachronismes et d'exagérations. Je crois, eependant, que ces auteurs basaient leurs allégations sur ce qu'ils savaient des vaisseaux en général, de sorte que les détails peuvent être vrais peur quelques bateaux anciens, même si Ici histoires sont tout à fait erronées. -Menin. fr. 13, ap. Phot. p. 226. Il prend a-orlon dans le sens de file; mais ce sot désigne certainement ;1u banc dans Aristide, Or. XLIII 800, col. a, 1. 52-59, il y a un total de deux cents rames dans les sept derniers exemples soixante-deux ucna, i1usinie„ cinquante-quatre .7,57,a,, cinquante-quatre O mkdµ,a,, trente ne?6,eo, et sans doute aussi dans le premier, quoique le scribe ait mis là soixante-quatre pour soixante-deux, probablement par répétition des quatre unités de la fin de la ligne voisine. Les nombres ronds soixante-deux, cinquantequatre et trente se rencontrent ailleurs dans ces inscriptions, mais non groupés de façon à donner le total des quatre sortes de rames. Des nombres inférieurs se rencontrent cous cal, car il pouvait arriver que des bateaux perdissent quelques rames. c€. coi b, 1. 115, 116. Le premier paiement est de 665 drachmes et le second de bu, Ces 415 drachmes doivent être seulement un acompte sur le total de 665, car les rames auraient valu plus de 4l5 drachmes, même si elles avaient été rejetées comme 11 Pelyb. ,, 26 ; cf.35. 15 sil. XIV, 384-388, Il appelle ce navire le plus grosqui ait jamais été construit à Carthage; pourtant il doit savoir qu'un bateau carthaginois à sept bancs était mentionné sur la colonne rostrale de Duilius. Corp. truve, 1, 2, 4, dit que l'interscalmiuna était appelé aussi dipheciaca. Plusieurs éditions anciennes ont imprimé S„ruauaa, pour dipheciaca, et maintenant beaucoup de gens argu6ut que l'ioaterscalmiuna doit avoir eu deux coudé de long, puisque Vitruve le dit! 18 Plans et mesures dans los II?axa,x%a d'Athènes, 1885, pl. Il et m; cf. NAV 31 NÀV n'étaient pas plus larges que les docks. Ainsi les navires doivent à peine avoir excédé en largeur les deux quinzièmes de leur longueur. C'est, approximativement, la proportion que Callixène attribue au vaisseau à quarante bancs, car il lui donne 280 coudées de long et 38 de large'. Nous possédons heureusement un document sur les dimensions d'un des grau ds bateaux marchands employés pour porter le blé d'Égypte en Italie, environ 150 ans ap. J.-C. Suivant Lucien, la longueur en était de 120 coudées, tandis que la largeur était un peu plus d'un quart de la longueur et la profondeur de 29 coudées, mesurées du tillac au fond de la cale, c'est-à-dire, y compris la quille, une profondeur à peu près égale à la largeur 2. Le tonnage des anciens vaisseaux ne peut pas être sûrement déduit de leurs dimensions, car la forme de leurs contours n'est pas toujours connue. Mais le montant de la cargaison portée par les bateaux marchands est quelquefois évalué par talents ou par amphores, chacune de ces mesures pesant environ la quarantième partie d'une tonne 3. Les plus grands bateaux marchands sont toujours décrits comme portant 10000 talents (ou 250 tonnes), quoiqu'ils puissent avoir porté en réalité un peu plus, 10000 étant pris là comme nombre rond 4. Le tonnage d'un navire de ce genre aurait donc été 175 « net » ou 400 de « déplacement ». Les vaisseaux de guerre étaient de très faible tonnage, car ils avaient peu de chose à porter en dehors de leurs équipages. Ainsi, le Tibre était navigable jusqu'à Rome pour des vaisseaux de guerre à dix bancs, à un moment où les bateaux marchands de plus de 3000 talents étaient obligés de jeter l'ancre à l'embouchure '. Par conséquent, à moins que les vaisseaux de guerre ne fussent relativement d'un plus léger tirant d'eau en raison de quelque différence de forme, un vaisseau de guerre à dix bancs ne devait pas jauger plus de 3 000 talents, ou 75 tonnes, et ce serait le poids d'un équipage de 1000 hommes, moyennant environ 75 kilogrammes chacun. Des bateaux beaucoup plus grands étaient employés pour des usages spéciaux. Ainsi, quarante ans environ après J.-C., un navire fut construit pour apporter en Italie l'obélisque du Vatican et son piédestal. Les deux fardeaux pesaient ensemble tout près de 500 tonnes, et Pline dit que 800 tonnes environ de lentilles furent mises à bord comme ballast'. En ce cas, le bateau portait 1300 tonnes, ou cinq fois la charge des plus grands navires marchands. II était sans doute de la classe que les Romains construisaient expressément pour transporter le marbre Suivant Pline, ce vaisseau était plus gros que celui qui avait accompli la tâche relativement plus facile d'apporter l'obélisque Flaminien cinquante ans auparavant'. Cependant, ce dernier bateau passa ensuite pour avoir porté 2 700 tonnes de blé, une quantité d'autre cargaison et aussi 1 400 hommes outre l'obélisque et son piédestal ". Ce conte est absurde, de même que celui d'après lequel 2400 tonnes de blé et 1250 tonnes de cargaisons diverses auraient été mises à bord d'un vaisseau frété par Hiéron à Syracuse et donné ensuite .à Ptolémée parce qu'on le trouvait trop grand pour s'en servir 10. Athénée raconte cette histoire plus de quatre siècles après la mort d'Hiéron, sur la foi d'un certain Moschion". Comme çe récit concorde en quelques détails avec le texte de Suétone sur les bateaux de Caligula '2, et comme Caligula construisit le grand vaisseau pour l'obélisque du Vatican, l'histoire d'Athénée doit probablement être classée avec toutes celles qui concernent le bateau de l'obélisque Flaminien. Un autre grand navire fut équipé par Constantin pour apporter l'obélisque de Latran'', qui est le plus grand de tous les obélisques et pèse près de 450 tonnes. Mais comme I'obélisque du Vatican avait un piédestal, le vaisseau de Caligula transporta un poids plus lourd que celui de Constantin. IV. -Nlatériatt.x et charpente. La coque tout entière était généralement bâtie de pin pour les vaisseaux marchands et de sapin pour les vaisseaux de guerre; cependant, pour ces derniers on employait aussi le pin, le cyprès et le cèdre, la pratique variant dans les différentes régions suivant la nature du bois qu'elles produisaient'''°, Les bateaux marchands avaient des quilles de pin, mais étaient pourvues de fausses quilles en chêne, quand ils étaient destinés à être halés à terre ou mis sur un traîneau à navire, tel que celui qui servait à traverser l'isthme de Corinthe. Les navires de guerre avaient toujours des quilles de chêne, car on avait coutume de les haler à terre presque chaque jour. Les plus petits navires avaient, des quilles de hêtre, et le hêtre était souvent employé pour les fausses quilles '°. Le pin et le platane, l'orme et le frêne, le mûrier, le tilleul et I'acacia étaient tous employés pour l'intérieur de la coque 16. L'aulne, le peuplier et le balsamier sont aussi nommés parmi les espèces de bois en usage pour la construction des navires 5l. Les mâts et les vergues étaient faits de sapin ou de pin, ainsi que les rames''. Le bois destiné aux bateaux n'était jamais séché complètement, car alors il serait devenu trop dur à courber dans les formes requises. Mais ordinairement on le laissait sécher quelque temps après l'avoir abattu; on le laissaitaussi se tasser après qu'il avait servi àla construction, car autrement les joints se seraient considérablement dilatés et auraient laissé pénétrer l'eau''. On calfatait les joints en les bouchant avec de la filasse ou quelque autre matière d'emballage," et en fixant le tout avec de la cire ou du goudron végétal ; la totalité du revêtement extérieur était protégée par une couche de goudron ou de cire ou par un mélange des deux 2}. On faisait fondre la cire au feu jusqu'à ce qu'elle du bateau queut e.l,ie, des côtes, 5276, 5279 à.. Sur les bai par une série ïv ~. i0onlaiement autour du bateau, les let.x extrémité chaque câble étant jointes ensemble de tacon à fouler une ceinture complète. qui s'étendait star chaque côté, de la proue à la poupe". Dans la. marine at énienne, on emportait une série de ces câbles sur les ' ."'seaux de trots ou quatre bancs ; Prit sur ?es vaisseaux (fig 273, 527%4. r trl)reée 32 fût assez molle pour être étendue use, un pinceau., .i.e plus souvent on ?yajoutait une couleur quelconque, de 1110n tue 16 bateau recevait unis couche de peinture à. l'encaustique'. Pline dit que sel, sortes de couleurs étaient employées de cette 4 un pourpre, un. violet, un bleu, deux blancs, un j . ie e un vert=, Il y avait aussi une teinte couleur de r dont usaient les avisos et les pirates pou, se rendre invisibles 3. Mais l'encaustique avait aussi une autre destination que de donner simplement ail bateau une couche de couleur des dessins soignés étaient e;; c, sur) ,,, .,ôtés, avec de grands groupes de figures aux ",ré°. ,étés, principalement à la poupe Les plus anciens vaisseaux grecs, cependant, avaient seulement des touches de couleur à la proue, bleu, pourpre ou vermillon, le reste de la coque étant noirci au goudron; et peut-être les peinto iris de la proue n'étaient-elles pas à la cire'. Parfois les couches de cire ou de goudron étaient remplacées par un doublage de plomb en dehors du. bordage exté f'7À, V rieur, quelques couches de toile à aile goudronner= étant interposées entre le rnétal et le cois'. Lies ais du vaisseau. étaient assemblés avec des chevilles de, bois et des clous de métal; on préférait e brome au fer comme plus capable de résister à l°action de Peau Quand c'était nécessaire, ces assemblages étaient faits de façon que le bateau pût être démonté pour le transport sur terre, on arrivait ainsi à. transborder au loin jusqu'à des quinquérèmes i,e squelette extérieur de la coque consistait dans une q rfile et des couples ou côtes. ll n'y avait pas d'étambot i il n'y avait pas non plus d'étrave, à moins que le bateau ne, fût construit pour porter un éperon. Dans les vaisseaux de guerre comme dans les vaisseaux marchands, la partie postérieure de la quille se recourbait doucement vers le haut jusqu'à atteindre le niveau du pont, tandis que dans les vaisseaux marchands, la partie antérieure faisait à l'avant une courbe semblable y. Les côtes se courbaient vers le haut de chaque côté du bateau à angle droit avec la ou lle I le état formé de bordages assenmii.iii S et, à angle droit avec ellési"'. Ce bordage était rarement d'une grande épais ueiqu'efois 8 .centimètres, quelquefois se et rarement plus de tI, Mais à, l'extérieur du .E e, il y avait ordinairement deux ou trois préceï ° ses, c'est à-dire de longues pièces de bois courant hoirie 'envient autour i.i bateau (fig. 5276) Ces pt°érccrtar„ NAV probablement la série ne consistait p3d en -Lis r4.e deux, mais à l'occasion, elle pouvait être ai , Ainsi, en 32-4 av. J.-6.s., quand une escadre 'p.-tint , l'Adria tique, chaque vaisseau de trois ou quatre bangs tirait pourvu de deus'.:,àbles en plus de la série ordinaire, tandis que chaque transport de cavalerie était ;muni de quatre, et chaque bateau à trente rames de deux, empruntés à la provision de câbles destinée aux vaisseaux à trois bancs' Ces cordages devaient convenir aux transports de cavalerie, car ceux-ci étaient des trirèmes hors d'usage mais ils devaient être beaucoup trop longs pour° des vaisseaux à trente rames, à moins d'en faire deux fois le tour; ce qui, d'ailleurs, était possible, puisqu'un vaisseau à trente rames avait 70 pieds de long, tandis qu'un vaisseau à trois bancs en mesurait 1502. Les côtés d'un bateau de guerre étaient percés d'un rang, de sabords pour craque kiG++,nt de rames au-dessous du pre,nier, ça qui lui donnait l'aspect d'un pigeonnier'On a e:.aura 4 eir;:ter fang 33 moyen d'une floche de cuir qui entourait '.a• raine sans :rire à son mouvement 4' on voit ces poches dans les figures 6171 e, 5278'. Ce geai est .curieux, c'est que les bords du sabord n'étaient pas ecepioyés e omme toleti ères et que les rames des bancs inférieurs étaient montées sur des P, :eto, auxquels elles étaient attachées par des estropes dl cuis°, exactement comme les rames manoeuvrées r: eut. i, plat--borde. A 14m.iicur du bateau, te haut de chaque paire de couples était assemblé par des baux. Dans les plus anciens bateaux grecs, les baux étaient regardés comme la plus haute limite de la cale et par-dessus on plaçait les bancs pour les rameurs da rang unique Un sai'nr,d rang de rames pouvait ainsi être ajouté à un vaisseau sans rien changer à sa, construction, simplement en asseyant les rameurs sur les baux et en perçant des sabords pour leurs rames, De même un troisième rang, en mettant les rameurs dans la cale et en perçant un second rang de sabords au-dessous', Dans les derniers temps t pendant; chaque rameur avait un siège séparé et aucun n'était assis sur les baux". On adoucissait la rudesse des sièges par des coussins". Les pies anciens bateaux grecs avaient de petits ponts à la proue et à la poupei', et ces ponts se voient dans les figures 5264, 5265. Le pont de proue, ou gaillard d'avant, était au niveau du tillac dans les trirèmes (voir fig. 5284, 528) et lorsque le pont de pruipe, ou gaillard d'arrière, ne fut plus en usage dans les b i'tux de t uerz'e, on continua à e fk s lo *er le poil t de proue, n pie à ➢'époque ou les deux peints avaient disparu de la marine ma i h arrdt; van' le bateau etc guerre; et le hale-su marchand de la figure 5282), Apparemment les bateaux de guerre n avaient. pas de pont du tout au milieu, excepté le tillac élevé dans le centre et une paire de passavants un peu au-dessous sur chaque liché", Mais les plus grands bateaux marchands avaient deux ou trois paires semblables de passavants l N \ V 3 -NAV l'une au-dessus de l'autre,le long des côtés du bateau; un grand espace était laissé ouvert dans le centre de la cale, au I dessous du tillac 1. Les bateaux avaient générale ment sur la poupe une cabine pour le commandant et les personnes admises près de lui, quelque fois construite solidement, mais le plus souvent en vannerie ou formée simplement d'une tente (fig. 5279, 5280 et 5281)2. Ces cabines sont visibles aussi dans les r fière. figures 5273, :1d74, 5294, 5295 et CAMARA, fig. 1O47 Certains navires eurent tout le long du tillac des cabines luxueuses et pourvues de chambres de bains'. Le pont des vaisseaux portait aussi des tourelles pour mettre les équipages à même de lancer des projectiles sur l'ennemi. Les bateaux marchands en portaient aussi bien que les vaisseaux de guerre, car ils étaient exposés à rencontrer des pirates. Ces tourelles pouvaient facilement être élevées et descendues, leurs fondations seules étant fixées dans la coque°. On en voit dans les figures 5274 et 5278. Polir contrebalancer ces poids sur le pont, on devait disposer au fond de la cale une quantité de lest composé de gravier, de sable ou de pierre'. Ce fond de cale contenait naturellement de l'eau qu'il fallait vider constamment avec des écopes ou avec une machine consistant en une vis d'Archimède mue par une sorte de moulin'. Il est probable que la citerne pour l'eau potable était aussi au fond, servant, comme l'eau de la cale, à augmenter le poids du ballast 7. V. Armement; éperon et ancre. Dans la partie antérieure d'un vaisseau de guerre, tout était subordonné au but de donner un coup d'éperon. Les bossoirs étaient massifs, assez proéminents pour arracher la partie supérieure d'un vaisseau ennemi, tandis que l'éperon le perçait en dessous Pour supporter le choc, l'étrave, la quille et la paire inférieure de préceintes étaient construites de façon à converger vers l'éperon (voir fig. 5284 et 52851. Devant l'étrave, un plus petit éperon était fixé sur la jonction de la paire supérieure de préceintes, et quelquefois d'autres éperons plus petits étaient disposés au-dessus°. Ces éperons auxiliaires devaient agrandir la blessure faite par l'éperon principal et ouvrir complètement l'ennemi depuis le plat-bord jusqu'à la ligne d'eau. Ils empêchaient aussi l'étrave, derrière eux, d'être brisée par le contact avec les flancs de l'adversaire. Mais l'éperon était souvent en guerre une arme traitresse, car il pouvait être arraché du navire par la force du coup et laisser la membrure ouverte et déchiréet0. NAV 35 .._ NA. V L'éperon était ordinairement fait de bronze'et avait quand on le voyait de côté, comme dans les figures 5283 trois dents 2, ce qui lui donnait l'aspect d'un trident tt 5285, Dans quelques-uns des plus anciens vaisseaux, il prenait la forme d'une tête de sanglier, comme on peut le voir ligure 52823. Ce type était caractéristique des vaisseaux Samiens 4 au temps de Polycrate (532-522 av. J.-C.) ; mais il fut ensuite adopté par d'autres nations. Dans les derniers temps, quand l'éperon principal était ordinairement en trident, la tête d'animal fut conservée 5293) qui di St` guaient les 1n e poux .paailes, corresponvaist à le tres Mais à part cet orne ISent, il y assitsouvent des ficoratives aux deux extrémités du bateau Outre les figures à la proue (fig. 5281, navires les uns des autres, peut le 5 orlteme à 5274, ('oruemeot de xia Sur chaque i.1, I lly i :..„ à 5295), par une dé,.o7a,tion en ,,,.arme de a bar les deux réunis ; on. plaçait parfois un irl~lable , la proue «fig. 5264, 5265, 5271 :d. .n vaisseau était caf e ;lit, emporté comme du ire, il y avait un t :tues à la poupe, polir distinguer les vais-lités chaque vaisseau athénien de Pallas, chaque vaisseau. carthagion, et ainsi de suite «fig. 5295). un col de cygne «fig. 5280, INA`ô A J out spoïlo3, È.. 105. ap. `3teph. a. v. Taupôsrq; une nia z -a, es an e ke',pcs serait une peeir'.ura ou un lebel sur le côté; con rgéiiee. pour tl,uv,,, .s la leitlure Cent lofa, d7, Ir 'Arman, .tp,.7r ccvg.ci,5,• Cette décoration trait . 2f. taud, La Trier s 'io. oe t était une partie d fer,,, ap,ue . !'ornement de 1a poupe p. 9' sq. Les termes a,p ., p.c et +; 'ors, désignaient aussi _ ,rrnen', mais pcewatent encore s'appliquer e I`ornement de la proue. Fig. 5295. Chénisque et éperon tesque et quelquefois plusieurs, comme on peut le voir figures 5281, 5284, 5285, 5288 et peut-être figure 5261 Sans doute, ces yeux ont leur origine dans la notion qu'un bateau était un être vivant et pouvait voir son chemin' mais ils furent changés en écubiers pour les câbles des ancres'. Les encres pendaient des bossoirs ê une petite distance derrière ces écubiers, et sur le côté extérieur de chaque bossoir, il y avait des ouvertures avec des chevilles (fig.5286),probablementd.estinées à passer une corde à travers chacune d'elles et à former ainsi une boucle pour maintenir l'ancre Fig. 3236. Bossoir. La véritable ancre [ANcoaa], avec deux bras, est rangée parmi les inventions d'Anacharsis fl0, environ. 600 ans av, J.-C. Les ancres avaient primitivement été faites en pierre". Celles de métal furent d'abord en fer et, pour augmenter leur poids, aber fixa dessus, par des crampons de fer, une masse de pierre et de plomhlc. Probablement cette bilasse était liée à la partie la plus basse de la verge et remplissait espace entre les bras 'ig, 5287) ". Dans les der 93ers temps, or. fit des ancres de plomb et peut-être d'autres métaux"; 24; 791, l. 41. 69, 75. Ces inscriptions montrent que les 8g3aAtast n'étaient pas de cf. Pnad_ y..i. 1V 191, 102Les bossoirs étaient appelée ee, ilerx. i.e fig. 5296 représente un détail de la proue en marbre de le 18iPé de Sainothrana, e Lousre. Los deux ouvertures une été expliquées per M. Aesmanr comma des sabre de la saillie qui ses centre,;. est, en réalité la face d'une membrure qui s'étend sur toute la U .geaur d,. un-,., coiavis, celte saillie ..est ect e al.,,se qu'un bossai, (le.,.;e) et ne doit pas continuer plus loin sur le Llano du merise; cf; 1713; Arums. te.r,pl 0 ou appelait ces pieu-eu ,,,,î..._ 13 Corp. fuser. set. Il, ,'.. 169, 17i; .Jiod. V, so. -13 La fig. 5287 est faite d'apres une monnaie de Mysie, te ? '' polIceie, mers 8833 av. 3.1' ï tif. C. Torr, Ana. skips, pl -an ; Cartanit, zlhda , p. 91, i4 Lucien. chap. drag. 47. En disant que 1L les ancres e et le o-,, o»l de plomb, il implique que les ancres étaient Oc dinaie plomb; car le 7,fi"tossc était habituellement doré. Lucien, Ver. hier rie d ,,,,,, 4 :n5re, et peut-dire doit-on lire :..v , eu lieu de £61,,e, soi V, 43. Prot'eblernent, quelque métal étals assimile au Ox1.op, c?. Dit, Lavas. LVIL 21. NÀV quelques-unes de ces ancres de plomb ont été retrouvéesl. Dans la marine athénienne, les vaisseaux de guerre portaient chacun deux ancres ; mais les nids bateaux marchands en portaient souvent tao`_ r._n_e3 Des bouées de liège tiare nt la position des ancres 'inc fois jetées elles servaient aussi de bouées de sauvetage'. VI Amarres; gouve sialis et uni rons. Les câbles étaient quelque fois faits de chaînes mais plus ordinairement de cordes. Des câbles de corde d'environ 12 et 16 centimètres étaient employés dans la marine athénienne', on ne sait pas claire ment si ces mesures désignent la circonférence ou le diamètre. Tous les navires étaient pourvus de quatre câbles de chaque grosseur : ceux d'une sorte pour les deux ancres aux épaules et les autres pour marier le vaisseau au rivage par la poupe C'était généralement la coutume de placer sur la poupe, outre les câbles les ancres aux épaules, quelques amarres terre'. Les vaisseaux étant ainsi fournis de câbles pour les deux extrémités, les ancres pouvaient facilement être employées de l'arrière, si c'était nécessaire pour manoeuvrer ou pour assujettir le navire en cas de coup de vent". Ainsi, dans la figure 5280, on voit une araire à la poupe d'un vaisseau qui descend une rivière. Les vaisseaux étaient gouvernés avec une paire de très grandes rames placées de chaque côté de la poupe 1 elles apparaissent dans presque toutes les représentations de bateaux anciens (fig. 5165, 5271 à 5274, 5279 à 5282, 5288 â 5295). Les vaisseaux construits pour ramer dans les deux sens, et par conséquent façonnés de même à la proue et la poupe, en portaient une paire à chaque bout". Quelquefois une seconde paire était disposée près de la poupe dans les vaisseaux de construction ordinaire, de sorte que si le bateau tanguait assez lourdement pou: faire sortir de beau lee gouveriiads, la manoeuvre pouvait être condu;te avec les mitres aviroas placés un peu plus en avant", Les avirons étaient fixés aux côtés du nav.re juste audessous du plat-bord, la hampe passant à travers use sorte de boucle u agneau, ou s'attachant entre deux ehevilles" (5 La mamelu ire des rames de souvernall était la même que celle des rames de nage; et, ide De rab. Psa. 133 De bel/. V, 9 %yses. Pi, 9, 63 ; 4st. ,Sport, XXVII, 39, r, r, s. 18 C. att Il, 793. coi. e I. hpul Mer, 11, 14; mii,a même que les rameurs faisaient marcher le navire en avant ou en arrière en tirant la rame ou en la poussant, le pilote tour fiait à 1:Abc:a ou à tribord en tirant l'aviron en dedans ou Cl) le poussant en dehors "1; les motivements étaient les mêmes s'il gouvernait avec deux avirons simultanément (fig. 6288)15. Mais cette méthode était impraticable si les avirons étaient grands et pesants; en ce cas, on gouvernait en les tournant légèrement dans un sens ou dans un autre, absolument, comme le gouvernail des bateaux modernes,. Il y avait alors une barre dans la poignée de chaque aviron, comme on peut le voir figure 5271, 5272; et dans les grands bateaux, il y avait sans doute une drosse pour relier ces deux barres, de façon qu'un homme pat manier les deux avirons à, la fois". VIL Gréement. Mats, voiles et cordages. Dans tes vaisseaux homériques, y a,vait un simple mât, supporté par ux étais et un galhauban., La base du mât était te.i; .e à la carène du navire par une douille, ce qui permet telit d'abaisser le mât, Quand on n'en t pas besoin mettre à la voile, il restait ((Duché sur des supports plus de la poupe ; on le relevait et on l'abaissait de nouveau au. moyen des étais ". Le gréement comportait une vergue, une voile, des drisses pour lever et abaisser le vergue, des bras pour tirer les deux bouts de la vergue en avant en arrière, des écoutes pour tenir les deux coins inférieurs de la voile et des cargues pour réduire le surface de la voile en la relevant vers la vergue", Dans les peintures de vases, les bateaux ont invariable ment un m une vergue et portent une' voile carrée ; aibablement devaient avoir tous le même genre de ce,. ge, ma._ .eux-ci sont souvent esquissés, négligea j' cas ces peintures de vases, comme dans les titres 5264 et 5282, les drisses sont fixées au bas de la eeursive en guise de haubans pour supporter le mât. Les iaventa,ires des arsenaux maritimes athéniens montrent qu'en 390 av. J.-C., le gréement, des bilames 3 NAV et des quadrirèmes consistait en un mât, une vergue, une voile et certaines manoeuvres, et que dans les quadrirèmes, ces manoeuvres étaient dix-huit brides de cargues, deux drisses, un double étai, deux écoutes, deux bras et un galhauban'. Les inventaires prouvent aussi que les trirèmes étaient gréées autrement quelques années auparavant. Elles avaient alors un grand mât et une grande vergue, un petit mât et une petite vergue, et aussi une paire de montants pour supporter le pied d'un mat qui pouvait être levé et abaissé. Mais tandis qu'il y avait deux sortes de mâts et de vergues, il n'y avait certainement qu'une sorte de voile et qu'une sorte de manoeuvre de chacune des différentes espèces, drisses, bras, écoutes, etc. ; et les inventaires ne donnent pas à entendre qu'il y eût jamais plus d'une série de manoeuvres et d'une voile pour aucun bateau'. Xénophon, cependant, mentionne les deux sortes de voiles, grande et petite, en parlant des trirèmes athéniennes en 373 av. J.-C., et cette double voilure a pu durer encore pendant seize ans environ sans apparaître dans les fragments restants des inventaires Dans cette période, le petit mât et la petite voile étaient appelés akateion, et quoique ces types de mât et de voile semblent avoir été abandonnés environ 350 ans av. J.-C., ce nom se trouve dans une littérature de date beaucoup plus récente, parce qu'il est mentionné dans un mot fameux d'picure 4. On employa ensuite un mât et une voile appelés dolon 5, peut-être d'une date antérieure à 300 av. J.-C. jusqu'à une date postérieure à 200 av. J.-C., puis un mât et une voile appelés artémon 6, depuis environ 100 av. J.-C. jusqu'à environ f00 ap. J.-C., ou encore plus tard. Mais il est assez NAV difficile de préciser la différence qu'il y avait entre l'akatéion et le dolon, ou entre le dolon et l'arte'mon '. L'artémon doit avoir été intermédiaire entre le mât de misaine et le mât de beaupré, avec une voile sur une vergue à livarde, car c'est ce qui est représenté sur les monuments de la période où l'artémon était en usage (voir, par exemple, les figures 3881, 5277, 5279, 5281, 5289 à 5291, 5295 )8. Environ 50 ans ap. J.-C., les navires furent pourvus d'un troisième mât, et c'était probablement un mât d'artimon Peut-être quelques-uns des plus grands vaisseaux marchands étaient-ils munis de ce mât, mais ordinairement il n'y en avait que deux. A cette période on se servait généralement d'un hunier 10. Cette voile était triangulaire et déployée par sa base le long de la vergue, avec son sommet attaché au haut du mât, comme on peut le voir figure 5295. Ainsi un bateau complètement gréé pouvait à cette époque avoir un grand mât avec une vergue qui portait une voile carrée en dessous et une voile triangulaire audessus, un mât de misaine ou mât de beaupré avec une vergue et une seule voile carrée, et aussi un mât d'artimon portant peut-être une vergue et une voile. Mais là s'arrêtèrent les progrès faits dans le gréement des navires. Dans les bateaux de guerre, on abaissait le grand mât les jours de bataille", car il aurait certainement été brisé sous le choc de l'éperon ; probablement les mâts des autres navires était abaissés de même pour plus de commodité. Le petit modèle en terre cuite (fig. 5292) montre la forme de la douille pour un mât pouvant être abaissé". Mais dans quelques-uns des grands vaisseaux rarchands, les mâts étaient fixés à demeure et avaient des hunes. La hune affectait la forme d'une cuve ou d'un baril, avec assez d'espace pour loger deux ou trois hommes, et elle était fixée au mât un peu au-dessus de la vergue; les drisses manoeuvraient à travers une paire de crochets ou d'anneaux qui faisaient saillie sur les côtés de la hune et qui servaient de poulies 18. En l'absence de hune, ces crochets ou anneaux sortaient du mât lui-même 14, comme dans les figures 5282, 5288, 5293. Chaque vergue était formée de deux espars attachés ensemble 1' de façon à éviter l'usure du bois en affilant le gros bout de l'espar pour l'équilibrer avec le bout le plus mince (fig. 5293). Sur les bateaux marchands, les vergues étaient assez fortes pour que des poids lourds NAV fussent hissés aux extrémités et, de là. précipités sur un assaillant. Un chenal pouvait par conséquent être défendu 39 par des bateaux amarrés de distance en distance à travers son embouchure, et envoyant ainsi des masses de plomb et des quartiers de roc à travers les carènes de tout vaisseau qui essaait d'y pénétrer '. En outre, des projectiles pouvaient être lancés sur l'ennemi par des hommes postés dans les hunes Les voiles étaient ordinairement faites de toile'; mais on employait la fibre du papyrus et de divers autres joncs aussi bien que le lin 4. Cette toile était sans doute de plusieurs qualités différentes, et deux de ces qua lités avaient cours dans la marine athénienne vers 330 av. J.-C., la toile commune étant remplacée par une autre de fine texture et d'un prix plus élevés. Les bords de la toile étaient habituellement bordés de cuir ; on recherchait, pour cet usage, les peaux d'hyène et de phoque, car une superstition parmi les marins voulait que ces peaux éloignassent la foudre'. Les cordages étaient quelquefois faits de bandes de cuir. mais plus souvent de fibres de papyrus, de jonc ou de chanvre', Les anciens coloraient volontiers leurs voiles; le noir était partout un signe de deuil, tandis que le pourpre ou le vermillon servaient d'insigne à un amiral ou à un monarque. En quelques cas, le hunier semble avoir été coloré, tandis que la voile en dessous était blanche fréquemment, on assemblait des morceaux de couleurs différentes pour former la voile communes, On tissait aussi dos inscriptions et des devises : par exemple, les titres et les emblèmes d'un empereur romain s'étalaient sur la voile en caractères dor 3 (fig. 52951. On faisait usage de drapeaux ou pavillons placés en haut des mats (fig. 5293, 52911. Le vaisseau amiral se distinguait par un pavillon spécial, outre la voile de pourpre ou de vermillon qu'il pouvait porter. Pendant la nuit, on mettait une lumière â la place du pavillon ". Ce fanal se voit it la poupe de la trirème amirale (fig. 5281) ; il était nécessaire pour guider la flotte, car les vaisseaux amiraux étaient chargés d'indiquer la route aux autres. Si tous les navires avaient des lumières, le vaisseau amiral portait la sienne à une place distinctive ou il en portait plusieurs; c'était certainement le cas dans la flotte romaine en 205. av. ,1.-C., trois lumières étant placées sur le vaisseau amiral et deux sur chaque transport, tandis que les vaisseaux de guerre. ordinaires n'en avaient qu'une l' Un drapeau national, ou quelque chose de ce genre, était porté en bataille par tous les navires d'une. flotte pour les distinguer des vaisseaux ennemis'". Il y avait. sans doute aussi des pavillons pour faire des signaux, quoique quelquefois les signaux fussent donnés en faisant miroiter un rayon de soleil sur un bouclier 13 !votons aussi des signaux pour mettre une flotte en mouvement, pour changer sa formation par des manoeuvres diverses, pour commencer l'action, pour arrêter la flotte, pour faire débarquer Ies troupes et ainsi de suite1'. Les boucliers et autres objets En somme, i. s ccl i de ~;s te pdr sillonnée par t être tie-ier^ en`. ,1,j ms 712, 4766, Bacchan il rie Fr dieux ava,nt tri vêtir leurs t se ascite de 'r cet attribut; c'est toujours pi y rd 40 vires, drttli _ ;.gt}rr x'71 à et ., se rapporte .l.t peut-être s ceps elgr,. eo vaisseaux pu I_.e échelle pou rai e. bord quand le na'.re était amarré', et comm e eaarrage se faisait pat° le poupe, les échelles (Y ieneer,t disposées sur cette extrémité (fig, e1ie'tg. 5278, 5x74, quoique ici l'objet t une échelle puisse être, en réalité, ?a balustrade d'une galerie: autour de la po°upe, comme dans ;e fi g, 5279 't 5281 et 5294), Dans lai, flotte athénienne , tes navires de guerre portaient chacun deux échelles et trois perches de différentes grandeurs'. Ces perches étaient nécessaires pour repousser le navire loin du rivage ou pour le retenir d distance d'un autre navire, et elles faisaient généralement partie de l'équipe ment 1. Un petit canot (fig. 5294, 5293) était remorqué par chaque grand navire marchand et aussi par les navires de guerre dans la marne romaine; 2 l'occasion, un navire marchand en prenait deux ou trois C'était, pour per°mettre àl'équipage de eé,chapper en cas de naufrage; en temps ordinaire, on s'en servait pour les comrnunicar ri ecec le rivage. +i. est probable que le ladres romains puaoerlaient un moyen se hisser le cari:'t 5293 and it t } ^a rems', '.e t e plaçait de se tic Qi'a,=u6 navires d.ses d4-. ha.ssir €a2edit.etraa, plupart des moyens d'action qui est t ,.r, r € ce'h l'invention des bateaux x l ,sapeur en inouca' , ans avant le début Médit é qui e' .`ent par essentes bateaux trait: t nits deux. mille par°avant. CFF', 'Fans.